Hainan 100% zrujnowany, miejsce bez prawa i wolności, kapitał nie odważy się tam pójść, Hainan nigdy nie przewyższy Singapuru🇸🇬

Singapur nie może usiedzieć w miejscu!
18 grudnia Hainan zamknie całą wyspę, to właśnie jest podstawowy powód, dla którego Singapur nie może usiedzieć w miejscu!

Dobre dni Singapuru są oparte na „leżeniu” w Cieśninie Malakka. Ta droga wodna szeroka na zaledwie 37 kilometrów jest najpiękniejszym „poborem opłat”, a sama wymiana handlowa wspiera połowę PKB kraju. Jednak zamknięcie Hainan bezpośrednio wstrząsnęło tym „poborem opłat”.
Gdy indonezyjski statek towarowy „Sumatra” po raz pierwszy ominął Singapur, udając się bezpośrednio do portu Yangpu na Hainanie, premier Singapuru, Huang Xun Cai, w trybie pilnym wezwał do „porzucenia historycznego bagażu” przez Chiny i Japonię, co ujawniło głęboką niepewność lidera tego „azjatyckiego poboru opłat”.
Rozkwit Singapuru opiera się na geograficznym monopolu Cieśniny Malakka. 37% światowego handlu morskiego i 50% transportu ropy musi przechodzić przez tę 37-kilometrową drogę wodną, Singapur stworzył w ten sposób najbardziej ruchliwy system portów przeładunkowych na świecie.
Dane z 2024 roku pokazują, że wolumen kontenerów zarządzany przez grupę portową Singapuru osiągnął 38 milionów TEU, z czego 70% to towary tranzytowe między Azją Południowo-Wschodnią a Wschodnią.
Ta „gospodarka współdzielenia statków” pozwoliła Singapurowi zarobić na opłatach za handel tranzytowy, opłatach za tankowanie statków i opłatach za rozliczenia finansowe, 22,3% PKB pochodzi z handlu hurtowego.
Jednak ten model ma fatalną wadę: zyski są cienkie jak papier. Statek towarowy przewożący olej palmowy z Indonezji do Chin musi uiścić 12% opłaty za tranzyt przez Singapur, podczas gdy po zamknięciu Hainan wprowadzono bezpośrednio politykę „przetwarzania z wartością dodaną 30% zwolnioną z ceł”.
Po zbudowaniu fabryki w porcie Yangpu, Grupa Sinar Mas obniżyła koszty przetwarzania o 18%, oszczędzając rocznie 120 milionów dolarów. Jeszcze bardziej niepokojące dla Singapuru jest to, że port Yangpu otworzył bezpośrednią linię do Dżakarty, skracając czas podróży o 5 dni, a wskaźnik utraty towaru spadł z 8% do 3%.
Polityczne korzyści wynikające z zamknięcia Hainan można określić jako precyzyjne uderzenie: różnica w opodatkowaniu: stawka podatku dochodowego od osób prawnych spadła z 25% do 15%, a najwyższa stawka podatku dochodowego od osób fizycznych spadła z 45% do 15%, co jest o 5 punktów procentowych niższe niż w Singapurze. Armator statku o pojemności 300 000 ton może zaoszczędzić 240 000 yuanów na jednym tankowaniu.
Pułapka przetwarzania z wartością dodaną: surowce z Azji Południowo-Wschodniej przetwarzane na Hainan i sprzedawane na rynek wewnętrzny są zwolnione z ceł, bezpośrednio odbierając zyski z handlu tranzytowego Singapuru. Guma z Tajlandii transportowana koleją przez Laos na Hainan, po przetworzeniu na opony, jest całkowicie zwolniona z ceł, co pozwala zaoszczędzić 12% kosztów w porównaniu do tranzytu przez Singapur.
To obniżenie kosztów zmienia zasady gry. Gdy Hainan przyciąga firmy do produkcji dzięki systemowi „wewnętrznych granic”, model „opłat przejazdowych” Singapuru staje się nieefektywnym „poborem opłat”.
W obliczu wyzwań, Singapur uruchomił dwa plany ratunkowe: zielony węzeł transportowy: inwestycja 3 miliardów dolarów w modernizację portów, promowanie stacji tankowania wodoru. W lipcu 2025 roku, pierwszy na świecie statek towarowy napędzany wodorem „Singapur” rozpocznie próby, ogłaszając 50% redukcję emisji węgla.
Cyfrowe bariery handlowe: uruchomienie systemu „portów Starlink”, który wykorzystuje technologię blockchain do uzyskania bezpapierowych dokumentów. Jednak rzeczywistość jest trudna - w trzecim kwartale 2025 roku 63% firm z Azji Południowo-Wschodniej zrezygnowało z użycia z powodu problemów z kompatybilnością systemu.
Te wysiłki przynoszą niewielkie efekty. Fundamentalny problem polega na tym, że powierzchnia kraju Singapuru ogranicza przestrzeń na modernizację przemysłu. Port Yangpu ma 120 kilometrów kwadratowych strefy wolnocłowej, mogącej pomieścić jednocześnie 200 statków o pojemności 300 000 ton, podczas gdy największa pojemność portu Jurong w Singapurze wynosi zaledwie 30 statków.
Zamknięcie Hainan oznacza, że globalny układ transportowy wchodzi w fazę „napędu dualnego”: Singapur nadal kontroluje usługi wysokiej jakości: 6,8% światowych transakcji walutowych nadal koncentruje się tutaj, a liczba regionalnych biur korporacji międzynarodowych jest trzykrotnie większa niż w Hainanie.
Hainan buduje pełen łańcuch przemysłowy: korzystając z rynku 1,4 miliarda ludzi, Hainan tworzy zamknięty krąg „przetwarzanie - badania i rozwój - sprzedaż”. W 2025 roku produkcja nowych samochodów elektrycznych na Hainanie przekroczy 500 000 sztuk, a 70% komponentów pochodzi z Azji Południowo-Wschodniej.
Ta specjalizacja przekształca łańcuchy korzyści. Gdy firmy produkujące olej palmowy w Malezji decydują się na budowę fabryk w Hainanie, przychody z magazynowania w Singapurze spadają o 15%; gdy wietnamskie ziarna kawy omijają port Yangpu, wolumen obrotu kontraktami terminowymi w Singapurze spada o 12%.
W latach 90. XX wieku Dubaj wzrósł dzięki polityce stref wolnego handlu, a przeładunek kontenerów w porcie Dubaj wzrósł z 3 milionów TEU w 1995 roku do 21 milionów TEU w 2025 roku.
Strategia Singapuru jest godna uwagi: z jednej strony współpraca z Dubajem w celu uruchomienia szybkiej linii „Bliski Wschód - Azja Południowo-Wschodnia”, z drugiej strony potajemne tłumienie firm żeglugowych z Zjednoczonych Emiratów Arabskich.
Historia może się powtórzyć. Rywalizacja między Hainanem a Singapurem to w istocie zderzenie „innowacji politycznej” i „tradycyjnych przewag”. Gdy Hainan przyciąga łańcuchy przemysłowe dzięki „przetwarzaniu z wartością dodaną”, a „zwolnieniu z ceł” rozwija rynek wewnętrzny, model „poboru opłat” Singapuru jest skazany na niepowodzenie.
Za zamknięciem Hainan kryje się tajna wojna między USA a Chinami na Morzu Południowochińskim. Chińska marynarka wojenna regularnie patroluje lotniskowiec „Fujian”, zapewniając bezpieczeństwo linii morskiej z portu Yangpu do Europy. Dane z 2025 roku pokazują, że wskaźnik wypadków statków handlowych na szlaku morskim Morza Południowochińskiego spadł do 0,02%, osiągając poziom Cieśniny Malakka.
Niepokój Singapuru polega na tym, że jeśli Chiny całkowicie przejmą kontrolę nad szlakiem morskim Morza Południowochińskiego, strategiczna wartość Cieśniny Malakka drastycznie spadnie. Te obawy przyspieszają zbliżenie Singapuru do USA, a liczba wspólnych ćwiczeń wojskowych USA i Singapuru wzrosła o 40% w 2025 roku.
Stojąc na platformie widokowej portu Yangpu, widok na Morze Południowochińskie, kontenerowiec o tonażu dziesięciu tysięcy ton przecina poranną mgłę, tworząc dziwny kontrast z amerykańskim samolotem rozpoznawczym na horyzoncie. Zamknięcie Hainan nie ma na celu zastąpienia Singapuru, ale udowodnienia, że w tej erze, w której efektywność jest kluczem, wszelkie modele biznesowe oparte na korzyściach geograficznych mogą zostać obalone.
Gdy Chiny łamią monopol dzięki innowacjom systemowym, a przedsiębiorstwa zastępują handel tranzytowy integracją łańcucha dostaw, „złoty wiek” Singapuru w końcu dobiegnie końca.
Ta transformacja nie ma przegranych - kraje Azji Południowo-Wschodniej zyskują niższe koszty logistyki, Chiny otwierają rynek wewnętrzny, a Singapur musi się zastanowić: gdzie powinna powstać następna „bramka opłat”?